8js125t小八挡法士特变速箱拆装？

一、8js125t小八挡法士特变速箱拆装？

（1）拆下传动轴与变速器的连接螺钉，放下传动轴。扭开变速器放油螺钉，将变速器内的齿轮油放入容器内，待放净后扭紧放油螺钉。

（2）拆下倒车灯线。

（3）拆下驾驶室内变速器盖板。

（4）拧下固定搭铁线螺钉，拆下搭铁线。

（5）松开离合器分离叉。

（6）拆下变速器与飞轮壳的连接螺钉。

（7）拧下变速器支撑板固定螺钉，从车上抬下变速器。

二、法士特8档变速箱8JS125T型号行车时7档8档会拖出档，还有响声？

可以互换，车速会有变化的，还有看看变速箱输入扭力，550马力发动机扭矩比460大不少不知道460的变速箱能不能承受，变速箱输入扭矩小于发动机输出扭矩的话可是受不了的，容易哗啦一地的

三、小车换变速箱油需要拆变速箱吗？对变速箱有害吗？

针对不同的换油方法执行对应的操作，当然

重力方式换油，就是有放油口和加油口，有些是同口，螺丝密封，拆掉即可

循环机换油，也是一样，进油口放油口不同位置，都有操作指导

不谈2种换油的好坏，单单这种拆卸来说，对变速箱就像跟你打个针差不多，只要操作正确，谈不上什么伤害。

四、汽车变速箱？

奥迪变速箱主要分为四大类：手动变速箱、无级变速箱、双离合变速箱和自动变速箱。这四种变速箱几乎涵盖了所有车型（除了第一代的R8，该车型配备两种变速箱，一种是手动变速箱，另一种就是半自动变速箱）。

变速箱有相应的缩写类型

M 手动变速箱

V 无级变速箱

D 双离合变速箱

A 自动变速箱

手动变速箱有助于用户体验纯粹的驾驶乐趣，对于喜欢手感的用户来说，手动变速箱很顺手。现在奥迪提供的手动变速箱大多数为6档，换挡精准，换挡行程短是它独特的优点。

multitronic®是奥迪无级变速箱的注册商标。

无级变速箱又叫CVT变速箱，是Continuous Variable Transmission的缩写，意为连续可变的变速箱，也就是说它的传动比在传输过程中是无级可调的。它应用在纵置发动机的前驱车型上面。

无级变速箱工作主要靠两个带锥面的盘组和及工作于两个锥形链轮组之间的专用传动链组成。通过两组锥形链轮之间的距离而改变传动链的直径，实现高低转速之间的无级切换。

讲到双离合，大家可能会马上想到DSG，不错，DSG也是双离合变速箱，只不过它是大众双离合的代名词，还有保时捷的PDK，宝马的M-DCT等等，不同厂商之间的叫法不同。但有人说S tronic就是DSG，其实这种说法是错误，因为只有A1、A3和TT车上的S tronic变速箱是来自大众的DSG技术，而装备在Q5、A6等车型上面的双离合是装在纵置发动机车型上的，这在大众产品中是没有的。

双离合变速箱有两种类型：干式和湿式离合器。主要区别是离合器是否浸在油中。

S tronic是两个平行的独立变速箱体，以0B5变速箱为例，离合器K1用于1、3、5、7档，离合器K2用于2、4、6、R档。

在行车过程中，一个档位处于接合状态，而另一个档位处于预选状态，当第一个离合器（例如K1）在一个档位中（例如1档）传输动力时，第二个离合器（例如K2）分离，但下一个档位（例如2档）已经挂好。

在换挡瞬间，第一个离合器以闪电般的速度脱开，而第二个离合器迅速接合。

自动变速箱一般都用于大扭矩的纵置发动机上面，之前老车用的都是6档自动变速箱，而到了A8 D4开始，使用了新的8档自动变速箱，这种变速箱是先进、高效的变速箱，它的优势在于换挡期间和起步的时候能提供超强舒适性。

制造商名称识别

对于制造商名称，其实是有含义的，具体的内容请参阅上图解释。

对于奥迪的双离合器，分为两种，一种是湿式的，一种是干式的。变速箱的放置方向是随着发动机放置的。

如果对于奥迪4类变速箱进行一个运动驾驶与舒适性的划分，可参考上图。

如果一辆奥迪车来到，那么我们该如何判断此车装备的是什么变速箱呢？

以上内容选自奥迪学习平台，侵权即删。

五、汽车变速箱碟形弹簧

汽车变速箱碟形弹簧：了解其原理与使用

汽车变速箱是车辆动力传输系统中的重要组成部分，其正常运行对驾驶安全至关重要。其中，碟形弹簧在变速箱中起到关键的支撑和传动作用。本文将深入探讨汽车变速箱碟形弹簧的原理及使用，帮助读者更好地了解这一关键零件。

1. 碟形弹簧的工作原理

碟形弹簧是一种采用弹性变形来储存和释放能量的弹性元件。在汽车变速箱中，碟形弹簧常用于离合器系统和扭矩转换器系统。其主要工作原理如下：

• 1.1 高弹性：碟形弹簧由多个弯曲的金属碟片组成，这些碟片通过弯曲叠放在一起，形成一个整体。当外力作用于碟形弹簧时，弹簧在受力方向上产生弹性变形，具有很高的弹性恢复力。
• 1.2 储能与释放：当碟形弹簧受到压缩或扭转力时，其碟片之间的接触面产生相对位移。这种位移使碟形弹簧储存能量，当外力停止作用时，碟形弹簧通过弹性恢复力释放储存的能量。
• 1.3 高耐久性：碟形弹簧由高强度材料制成，具有良好的耐久性和寿命。它能够承受高频率的变形和恢复，以及持续的工作负荷，确保变速箱的稳定性和可靠性。

2. 汽车变速箱中的碟形弹簧

在汽车变速箱中，碟形弹簧主要用于离合器系统和扭矩转换器系统。

2.1 离合器系统：汽车的离合器系统是控制动力传输的重要部分，它通过离合器片的接触与分离来实现发动机与变速箱之间的动力传递。离合器系统中使用的碟形弹簧通常被称为“离合器碟弹簧”或“离合器压盘弹簧”。离合器碟弹簧通过压盘、螺旋弹簧和碟形弹簧的组合，实现离合器片的开合。

2.2 扭矩转换器系统：扭矩转换器是汽车自动变速器的核心部件，它能够实现发动机转速与变速箱输入轴转速之间的匹配。扭矩转换器系统中的碟形弹簧通常被称为“扭矩传动弹簧”或“扭矩转矩弹簧”。扭矩传动弹簧通过与液力传动装置相结合，实现发动机扭矩的传递和调节。

3. 汽车变速箱碟形弹簧的使用注意事项

在汽车变速箱维护和保养过程中，对碟形弹簧的正确使用和保养非常重要。以下是使用碟形弹簧时需要注意的事项：

• 3.1 定期检查：定期检查变速箱中的碟形弹簧，确保其完好无损。如发现损坏或变形的弹簧，应及时更换，以保证变速箱的正常运行。
• 3.2 合理使用：在车辆行驶过程中，应注意合理操控离合器和变速器，避免剧烈驾驶和频繁的离合操作，以减轻碟形弹簧的工作负荷。
• 3.3 润滑保养：适时给变速箱添加合适的润滑剂，确保碟形弹簧的正常运动和工作。
• 3.4 温度控制：避免长时间高温工作，以免碟形弹簧受热过度而失去弹性，导致性能下降。
• 3.5 正确拆装：在更换碟形弹簧时，应按照操作规程进行拆装，避免错误操作导致问题。

总之，汽车变速箱碟形弹簧作为关键的支撑和传动零件，在汽车动力传输系统中发挥着重要的作用。了解其工作原理和正确使用方法，对维护和保养汽车变速箱具有重要意义。在日常驾驶中要注意合理操作变速器和离合器，定期检查和维护碟形弹簧，确保汽车变速箱的正常运行和使用寿命。

六、CVT无极变速箱跟传统变速箱什么区别？

著作权归作者所有。

商业转载请联系作者获得授权，非商业转载请注明出处。

作者：张禹

链接：

来源：知乎

鄙人能力有限，只能抛砖引玉：

常见的自动变速箱分为三类：

液力自动变速箱，英文全称Auto Transmission，一般简称为AT变速箱；

无极自动变速箱，英文全称Continuously Variable Transmission，一般简称为CVT变速箱；

电控机械式自动变速箱，英文全称Automated Mechanical Transmission，一般简称为AMT变速箱。

（注：双离合变速箱严格来说不是自动变速箱，平行轴变速箱一般也称为AT变速箱等特殊情况，下面另行详细介绍，

由于序列式变速箱一般应用于超级跑车，本文不再解释。）

在介绍换挡的原理之前，我们先说一下发动机变速箱的作用——就是“变速变矩”，使发动机的动力合理的传递到车轮上。自动变速箱的技术，就是各种自动变速箱通过不同的原理，达到“变速变矩”的目的。

下面就来看看各种自动变速箱是如何大显神通的吧！

首先，介绍AT变速箱是怎么实现“变速变矩”的：

一般AT变速箱，我们可以看做两个机构串联而成，分别为液力变矩器与行星齿轮组。

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先介绍液力变矩器，他就像两台对着吹的风扇，左边的供电转动，右边的被左边的吹动。

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实际上是由泵轮、导轮和涡轮三个部分构成，并且内部充满了油液。液力变矩器的工作原理就是由泵轮被发动机带动旋转之后，搅动其中的油液，再由这些油液驱动涡轮旋转以将动力传递至后面的行星齿轮组。在泵轮和涡轮之间的导轮负责固定油液的流动方向，帮助液力变矩器实现传动和变矩。

然后是行星齿轮组，也就是主变速部分。

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每一个行星齿轮机构是由三部分组成：太阳轮，行星齿轮架和上面的行星齿轮，以及齿环。这三个部件只要将其中的一个固定的话，另外两个就能够旋转，假如将其中两个部件相互锁死的话，整个行星齿轮机构就无法自由转动了。自动变速箱的行星齿轮组部分变速原理就是通过改变多组行星齿轮的设置和组合方式来调整传动比。

而本田特有的平行轴变速箱通常也被认为是AT变速箱，只不过把行星齿轮组改变为更简单的多片式离合器。

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再说CVT变速箱是如何“变速变矩”的。

CVT变速器的原理可能是所有变速箱里最简单的，简单说就是通过圆盘大小的改变从而改变传动比，达到“变速变矩”的目的。&lt;img src="<a href="https://pic4.zhimg.com/9086940cf642668418d3c9d444b1012b_b.jpg" data-editable="true" data-title="zhimg.com 的页面">https://pic4.zhimg.com/9086940cf642668418d3c9d444b1012b_b.jpg</a>" data-rawwidth="777" data-rawheight="413" class="origin_image zh-lightbox-thumb" width="777" data-original="<a href="https://pic4.zhimg.com/9086940cf642668418d3c9d444b1012b_r.jpg" data-editable="true" data-title="zhimg.com 的页面">https://pic4.zhimg.com/9086940cf642668418d3c9d444b1012b_r.jpg</a>"&gt;

CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。

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接下来是AMT变速箱，也就是智能手动变速箱。

简单来说就是通过一个小型电脑，替代驾驶员去踩离合与换挡的工作。&lt;img src="<a href="https://pic2.zhimg.com/fa11b19fd079bf854cd2da7c52ae8bdd_b.jpg" data-editable="true" data-title="zhimg.com 的页面">https://pic2.zhimg.com/fa11b19fd079bf854cd2da7c52ae8bdd_b.jpg</a>" data-rawwidth="500" data-rawheight="348" class="origin_image zh-lightbox-thumb" width="500" data-original="<a href="https://pic2.zhimg.com/fa11b19fd079bf854cd2da7c52ae8bdd_r.jpg" data-editable="true" data-title="zhimg.com 的页面">https://pic2.zhimg.com/fa11b19fd079bf854cd2da7c52ae8bdd_r.jpg</a>"&gt;

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最后，所以下最近很火的双离合变速箱的工作原理吧。

虽然大家都把双离合变速箱当做自动变速箱，但是在结构上上却更接近两台手动变速箱，它们并联在一起工作。

&lt;img src="<a href="https://pic3.zhimg.com/3c4e9aeb7ecba103c88a2f95d4833cca_b.jpg" data-editable="true" data-title="zhimg.com 的页面">https://pic3.zhimg.com/3c4e9aeb7ecba103c88a2f95d4833cca_b.jpg</a>" data-rawwidth="850" data-rawheight="436" class="origin_image zh-lightbox-thumb" width="850" data-original="<a href="https://pic3.zhimg.com/3c4e9aeb7ecba103c88a2f95d4833cca_r.jpg" data-editable="true" data-title="zhimg.com 的页面">https://pic3.zhimg.com/3c4e9aeb7ecba103c88a2f95d4833cca_r.jpg</a>"&gt;

双离合变速箱那就得有两个离合器，

两组离合器分别控制奇数挡与偶数挡，具体说来就是在换挡之前，变速器已经预先将下一挡位齿轮啮合，在得到换挡指令之后迅速向发动机发出指令，发动机转速升高，此时先前啮合的齿轮迅速结合，同时第一组离合器完全放开，完成一次升挡动作，后面的动作以此类推。

本人非汽车专业出身，能力有限，不能讲的通俗易懂，如有错误，欢迎大家批评指正！

七、汽车改变速箱齿轮？

换变速箱不用备案。

这不仅仅是换个硬件，还需要有ECU的支持，不容易实现。

即便有能用的箱子并且匹配成功，驾驶感受不一定有原来的好，不要小看原厂的调校。

多少钱不好说，要看换什么档次的。

八、多少公里更换变速箱油？

每个品牌要求都不一样，而且还区分变速箱类型，手档，AT，DCT，有的是4万公里，有的是6万公里，都不一样，建议你看看自己车的保养手册，上面有明确规定多少公里更换。

九、序列式变速箱和电控离合器手动变速箱以及自动变速箱的手自一体模式在换挡效果上有什么不同？

其实题主自己的了解已经比较深入了，所以我觉得从三者的结构上再细说一下，就能得出一个比较完整的理解。

序列式SMG

序列式其实挡位布局上与MT是大同小异的，区别在于SMG会有换挡鼓这一结构的存在；前推或后拉挡把一次，换挡鼓会转动一定角度，与此同时上面的沟槽会带动不同的拨叉，把对应的挡位给挂上或退出，如图：

这样的工作方式，意味着要从一挡升到5挡，中间就必须经过234挡，机械层面上就决定了它无法跳过当中任何一个挡位（题主描述里说的是要逐级加减），这也是“序列式”这个名字的由来了。

逻辑上而言，无法跳着换挡是会带来使用层面上一定的局限性的，但也正如大家所见，序列式变速箱结构和操作都非常非常的简单，而且反应直接动作迅速，这也是无法忽视的优势。所以，有没有可能在某些场景下，它的局限性不会带来什么太大的影响，而优势却能放大的呢？

没错，我知道某些同学会想起摩托车来，事实上摩托车是属于受体积与重量限制而不得不妥协用序列式，但现在技术进步了，也有某些高端重机开始用双离合这些新型变速箱，所以这里我们就不展开了。

更值得一提的是赛车上面的序列式波箱。赛车为什么喜欢用序列式？刚才也说了，结构简单嘛，这就意味着高可靠性和低重量，都是赛车最需要的素质。但为了更符合赛道使用环境，赛车上用的序列式变速箱与民用变速箱之间是存在比较大区别的，例如会用直齿而非斜齿，牺牲NVH来换取高效与直接的传动；又例如用料材质及某些部件的设计强度都会有不同等等，但这些细节的部分我们不细说，我们只谈区别最大的部分——挡位啮合机构：

赛车用的变速箱，基本都会搭配“狗爪/狗牙”齿轮使用——也就是所谓的齿形离合器。特别的设计与更强的结构，可以省略掉同步器，以带来更快速直接的换挡（因为是直接“撞进”需要挂的挡位的），使用起来的话，最大的优势就是升挡动作甚至都不需要踩离合就能完成，换挡时间更短且动力不间断（不过降挡的话，和题主说的一样，还是需要踩离合甚至跟趾一下，毕竟减速降挡时变速箱承受的冲击更大，而且减速的话也不需要动力输出，踩离合切断动力也不会影响时间）。

不过刚才所讲的那只是最原始的纯机械控制形式，现在有很多高级别的赛车，升降挡都是用拨片操作了，拨片只是一个电控开关，拨动之后发出电信号给电脑，电脑再去驱动机械执行动作，所以升降挡转速匹配啥的都有电脑来完成，离合也真的只有起步和刹停时需要用了，这样一来使用上就真的和AMT及手自一体差距不大了，因为连降挡都不需要踩离合和跟趾了。

我不是很明白题主所讲的换挡效果是什么意思，大概是指优缺点？那么我就按着我的思路去做总结啦~

SMG，优点：轻便、简单、可靠、换挡神速、用狗爪/狗牙齿的话升挡不需要踩离合动力部中断、传动效率高

SMG，缺点：换挡冲击巨大，NVH表现惨淡，结构决定只能顺序换挡

AMT

首先需要说明的是，AMT并不等于带电控离合的MT，市面上是有不需要踩离合，但挡把依旧是采用H形排位的变速箱形式的，此类变速箱会在每个挡位的进出处及油门处加装一个传感器，同时也会收集车速信号，当驾驶员操作换挡时或者是车速过低时，离合自动实现开/合/半联动。记得TOP GEAR其中一集里MAY就试驾过搭载这种变速箱的一款萨博跑车，体验的结论是非常蛋疼……

至于AMT，也不可以单纯理解成能自动/半自动（不用踩离合以及用传统方法操作挡把）换挡的MT变速箱，其实从成本、可靠性、结构紧凑性及操作逻辑性等这些方面去考虑，你都能猜出AMT更有可能会直接用上SMG序列式变速箱的结构。

那么AMT和SMG还有啥本质区别呢？大概是概念上的区别吧，AMT指的是操作层面，变速箱机械层面仍然是和MT或SMG类似的，只是换挡与离合的控制能依靠电脑来操作，某程度上你甚至能把DCT双离合变速箱也当成是AMT的一种。至于SMG指的则是机械层面，只有变速箱的结构像上面所讲的那样才能叫做SMG，至于操作层面是自动、半自动还是全手动，都不妨碍它叫不叫SMG这个名字。

而去到重点，AMT是不是和题主说的一样，得逐级加减挡位呢？这是需要特别说明的：AMT虽然从各方面考虑都会更倾向于用SMG的机械结构，但这不是一定的，例如双离合就没用这结构；这意味着，AMT是有可能实现跳跃换挡的，例如正在5挡巡航，突然需要大幅增加动力输出的话，直接跳到2挡也没问题，只是必须满足两个前提：

1.它机械上不是用SMG结构；

2.基本上只能是D挡行驶时通过加瞬间加大油门/大油门低挡位加速时瞬间松开油门回归巡航状态才能办到，因为AMT的换挡机构一般不会跟MT一样把挡位罗列出来，基本上只会留一个+和一个-给手动模式时使用，这意味着手动模式下，你还是得一挡一挡地加减。

AMT，优点：结构相对轻便简单、如选用合适的机械结构形式且程序设定优秀的话换挡速度能与SMG不相上下（可惜大部分都慢得很）、传动效率高、不需要踩离合、成本一般而言比较低

AMT，缺点：大多数AMT的标定，特别是离合器半联动工况时的标定，都堪称垃圾、除非是双离合，否则换挡冲击比SMG好不到哪里去（速度还慢）、自动换挡（D挡时）逻辑几近半脑残、可靠性一般都略感人

AT（手自一体）

AT（无论是否带手自一体功能）变速箱的机械结构与MT、AMT乃至SMG都完全不同，99%以上都是行星齿轮串联式（当然也有本田5AT这样用平行轴的奇葩，只是说实在太罕有），而且与飞轮端的结合也是柔性连接（绝大多数是液力变矩器，极极少数会用多片离合），所以首先从原理上，就不需要离合器踏板的存在，也不需要有程序去处理这个问题（但当下的AT变速箱为了提升效率，也会在液力变矩器里整合一个锁止离合器，作用是到两者差速较低是直接锁死变成刚性连接以提高传动效能，只是说这东西的作用逻辑和MT/AMT/SMG的离合器是完全不同的，因此在这个问题中能忽略不看）。

与MT/AMT/SMG结构就决定了不能自行换挡，即便要实现自动/半自动换挡也得通过外加控制模块来执行不同，AT在机械层面上就是能实现自动升降挡的，99%以上是以液压的形式（不过为了提高性能和效率，当代AT变速箱都加入了电子控制模块TCU，而且TCU的作用也在逐年升高），反而要实现手动控制换挡的话，是得外加控制模块才能达成。

反映到操作层面上，还是先按题主描述里讲的说吧，如果带有手自一体功能的话，手动模式下人为操作换挡，是不是也得逐级加减？

答案肯定是否定的啊！ZF的8AT其中一个亮点就是8挡巡航时，只要油门到底kick down且车速也不超一定范围的话，最多是可以直接跳到2挡的！其实这也是AT结构所决定的特性了，它是若干组行星齿轮串联起来的结构，而挡位的变换是通过齿轮组间若干组离合器按一定规则开合来实现的；串联的话，意味着只要每组离合器都能独立控制，而在设计之初也考虑到部件强度能承受的话，无论怎么跳挡都只是离合器开合规则设定的问题罢了，物理限制是不存在的（当然，引擎转速范围还是要考虑的）。

可以看出题主是以当下最新的AT手自一体车型作为参照的，因为如今的AT变速箱挡位较多的缘故，和刚才提到的AMT一样，手动模式下它也多数只提供+和-两个操作项可选，拨片亦然，操作起来也只能一挡一挡升上去或降下来了……但这其实是操作系统的问题而非硬件问题啊！大家不要老是忽略D挡时的工况，明明这才是使用频率最大的挡位好不好！

而且，刚才讲的这种操作形式，也只是AT操作模块的其中一种（最新的）形态而已，以前挡位不至于多得无处可放的时候，我们也有PRND321L排挡机构的，可以直接选挡。虽说从3到1貌似还得经过2，但同样地，从P到D，中间也算是先后挂上了R和N吗？变速箱的执行机构反应大概是没这么快的，换句话说这都是可以忽略不计的。

更有甚至，老美最爱玩儿的Drag Race直线加速，因为喜欢液力变矩器的工作特性（增扭，静止起步可憋转速）也会用竞技型的AT，可见赛车也是得分类别的，不是什么赛车都必须用SMG……

而这些特制的AT变速箱，甚至是一个挡位对应一根挡把的，拉下来这个挡就算挂上了（目的是为了让操作更直观，从左到右或者从右到左逐根拉下就可以了，减低误操作可能），虽说实际使用中（竞赛时）大概没人会跳过其中一根拉下下一根，而变速箱设计者大概也不会考虑这样的操作，所以真这么干的话甚至会损坏变速箱，但最起码是证明了AT的每个挡位都是可以独立控制的，不跟SMG一样必须得经过3才能到4。

AT，优点：可以完全跳过离合标定，低速行驶质量高不是一点、换挡速度比大多数AMT都快，而且冲击感可以很小、自动换挡的逻辑一般情况下比AMT甚至DCT都好不少，D挡可以放心用

AT，缺点：因为是柔性连接且还带有液压单元所以效率较低、换挡速度除少数几款变速箱外都远远差于SMG（即便表现最好的几款也比SMG差，只是差得不远而已）、体积与重量较大、结构复杂（可靠性倒是尚可）、成本高

最后总结一下：

SMG是结构决定只能顺序换挡，而赛车之所以偏爱SMG是因为它简单轻便可靠迅速，且固有缺点在赛场上并不在需要考虑的范围内。

至于AMT，实际上更多被看上是因为成本低的这一优点，所以很多时候都被搭载于廉价车上面，以至于很多可以通过标定优化来缓和的缺点，都并没有得到多少改善；不过，其传动效率高且直接的特性，也让它被很多性能车（超跑）及商用车（重卡等）看中，在这些产品上，其缺点或是和SMG在赛车上那样不被看重，或是因为得到优化而有所缓和。

最后是AT，AT是综合性能最佳的方案，公路上它是首选，不同的调校与标定可以展现出不同的性格，只是说无论如何也不可能有SMG那么极端、而且效率也普遍偏低罢了。

但说到底，其实上面的也只是理论层面上的侃侃而谈罢了，到了实际当中，也跟@吴越大王 说的那样，在民用车上首先是工况都在极限以下很多，与此同时因为要照顾的东西太多，所以只要不是价值观或者技术存在严重偏差，标定完出来大家的差别也都不大了。

十、踏板摩托变速箱简单又好用为什么汽车做个好用的变速箱那么难?

因为摩托轻 需要的扭矩小 离心式皮带CVT就够了

汽车需要的扭矩太大皮带扛不住 得用钢带 主从动盘都要加大 靠离心方式变传动比转速需要轰的很高 这样油耗就起飞了

就酱 其实踏板的CVT除了结构简单自重小没啥优点啊

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