摩托车发动机离合器变速箱原理

一、摩托车发动机离合器变速箱原理

在了解摩托车的工作原理之前，我们需要先了解摩托车发动机、离合器和变速箱的原理。这些是摩托车的核心组成部分，对于摩托车的性能和驾驶体验起着至关重要的作用。

摩托车发动机的原理

摩托车发动机是摩托车最重要的部件之一，它负责产生动力驱动摩托车前进。一般来说，摩托车采用的是内燃机，它可以分为两种类型，即两冲程发动机和四冲程发动机。

两冲程发动机：两冲程发动机是一种简单且高效的发动机类型。它只需要两个冲程完成一个工作循环，即吸气冲程和压缩冲程，同时兼具了爆发力和轻便性。然而，由于燃油效率较低和碳排放较高，两冲程发动机的使用越来越少。

四冲程发动机：四冲程发动机是目前最常见的摩托车发动机。它通过四个冲程（吸气、压缩、燃烧、排气）完成一个工作循环。四冲程发动机具有燃油效率高、碳排放低和稳定性好的优点。多数摩托车采用的就是这种类型的发动机。

摩托车发动机的工作原理可以简单概括为以下几个步骤：

1. 气缸吸气：活塞下行，缸内产生负压，吸入空气和燃油混合物。
2. 气缸压缩：活塞上行，压缩空气和燃油混合物以增加燃烧效率。
3. 点火燃烧：火花塞产生火花点燃燃料，产生爆炸力驱动活塞下行。
4. 排气排出：活塞再次上行，将燃烧产生的废气排出。

摩托车离合器的原理

摩托车离合器是连接发动机和变速箱的重要部件，它的作用是控制发动机与变速箱之间的动力传递。简单来说，离合器允许骑手在不停车的情况下改变齿轮，并控制摩托车的加速和减速。

离合器的工作原理可以分为以下几个步骤：

1. 挤压离合器手柄：骑手用手指挤压离合器手柄，通过离合器线将压力传递到离合器总泵。
2. 离合器分离：离合器总泵将压力传递到离合器分离器上，使其分离离合器压盘。
3. 断开动力传递：离合器分离后，发动机与变速箱之间的动力传递被切断，这时变速箱的齿轮就可以被换挡杆控制进行换挡。
4. 连接动力传递：当骑手松开离合器手柄时，离合器恢复原状，动力再次传递到变速箱，摩托车继续前进。

摩托车变速箱的原理

摩托车变速箱是负责调节发动机输出转速，并将转速传递给后轮的装置。它可以通过改变齿轮的组合来实现不同的传动比，从而满足不同速度和驾驶需求。

摩托车变速箱的工作原理可以简单概括为以下几个步骤：

1. 换挡杆操作：骑手通过操作换挡杆改变变速箱里的齿轮组合。
2. 锁定离合器：在换挡过程中，骑手需要通过离合器将发动机与变速箱的动力传递切断。
3. 换挡齿轮选择：根据驾驶需求，骑手通过挑选合适的齿轮组合来调整摩托车的速度。
4. 离合器连接：骑手松开离合器手柄，离合器重新连接，动力重新传递到变速箱。

综上所述，摩托车的发动机、离合器和变速箱是保证摩托车正常运转和提供出色驾驶体验的重要组成部分。了解它们的工作原理有助于骑手更好地掌控摩托车，并在驾驶过程中做出正确的操作和调整。希望本篇文章对您有所帮助，谢谢阅读！

二、离合器过载保护原理？

当汽车行驶过程中紧急制动时，如果来不及踩下制动踏板，这时，旋转元件的惯性力将使传动系和发动机超载，但由于摩擦式离合器传递的转矩是有限的，一旦超载，离合器将自动打滑，只能将有限的载荷传给发动机，过大的载荷无法加上，从而对发动机和整个传动系起到过载保护的作用

三、序列式变速箱和电控离合器手动变速箱以及自动变速箱的手自一体模式在换挡效果上有什么不同？

其实题主自己的了解已经比较深入了，所以我觉得从三者的结构上再细说一下，就能得出一个比较完整的理解。

序列式SMG

序列式其实挡位布局上与MT是大同小异的，区别在于SMG会有换挡鼓这一结构的存在；前推或后拉挡把一次，换挡鼓会转动一定角度，与此同时上面的沟槽会带动不同的拨叉，把对应的挡位给挂上或退出，如图：

这样的工作方式，意味着要从一挡升到5挡，中间就必须经过234挡，机械层面上就决定了它无法跳过当中任何一个挡位（题主描述里说的是要逐级加减），这也是“序列式”这个名字的由来了。

逻辑上而言，无法跳着换挡是会带来使用层面上一定的局限性的，但也正如大家所见，序列式变速箱结构和操作都非常非常的简单，而且反应直接动作迅速，这也是无法忽视的优势。所以，有没有可能在某些场景下，它的局限性不会带来什么太大的影响，而优势却能放大的呢？

没错，我知道某些同学会想起摩托车来，事实上摩托车是属于受体积与重量限制而不得不妥协用序列式，但现在技术进步了，也有某些高端重机开始用双离合这些新型变速箱，所以这里我们就不展开了。

更值得一提的是赛车上面的序列式波箱。赛车为什么喜欢用序列式？刚才也说了，结构简单嘛，这就意味着高可靠性和低重量，都是赛车最需要的素质。但为了更符合赛道使用环境，赛车上用的序列式变速箱与民用变速箱之间是存在比较大区别的，例如会用直齿而非斜齿，牺牲NVH来换取高效与直接的传动；又例如用料材质及某些部件的设计强度都会有不同等等，但这些细节的部分我们不细说，我们只谈区别最大的部分——挡位啮合机构：

赛车用的变速箱，基本都会搭配“狗爪/狗牙”齿轮使用——也就是所谓的齿形离合器。特别的设计与更强的结构，可以省略掉同步器，以带来更快速直接的换挡（因为是直接“撞进”需要挂的挡位的），使用起来的话，最大的优势就是升挡动作甚至都不需要踩离合就能完成，换挡时间更短且动力不间断（不过降挡的话，和题主说的一样，还是需要踩离合甚至跟趾一下，毕竟减速降挡时变速箱承受的冲击更大，而且减速的话也不需要动力输出，踩离合切断动力也不会影响时间）。

不过刚才所讲的那只是最原始的纯机械控制形式，现在有很多高级别的赛车，升降挡都是用拨片操作了，拨片只是一个电控开关，拨动之后发出电信号给电脑，电脑再去驱动机械执行动作，所以升降挡转速匹配啥的都有电脑来完成，离合也真的只有起步和刹停时需要用了，这样一来使用上就真的和AMT及手自一体差距不大了，因为连降挡都不需要踩离合和跟趾了。

我不是很明白题主所讲的换挡效果是什么意思，大概是指优缺点？那么我就按着我的思路去做总结啦~

SMG，优点：轻便、简单、可靠、换挡神速、用狗爪/狗牙齿的话升挡不需要踩离合动力部中断、传动效率高

SMG，缺点：换挡冲击巨大，NVH表现惨淡，结构决定只能顺序换挡

AMT

首先需要说明的是，AMT并不等于带电控离合的MT，市面上是有不需要踩离合，但挡把依旧是采用H形排位的变速箱形式的，此类变速箱会在每个挡位的进出处及油门处加装一个传感器，同时也会收集车速信号，当驾驶员操作换挡时或者是车速过低时，离合自动实现开/合/半联动。记得TOP GEAR其中一集里MAY就试驾过搭载这种变速箱的一款萨博跑车，体验的结论是非常蛋疼……

至于AMT，也不可以单纯理解成能自动/半自动（不用踩离合以及用传统方法操作挡把）换挡的MT变速箱，其实从成本、可靠性、结构紧凑性及操作逻辑性等这些方面去考虑，你都能猜出AMT更有可能会直接用上SMG序列式变速箱的结构。

那么AMT和SMG还有啥本质区别呢？大概是概念上的区别吧，AMT指的是操作层面，变速箱机械层面仍然是和MT或SMG类似的，只是换挡与离合的控制能依靠电脑来操作，某程度上你甚至能把DCT双离合变速箱也当成是AMT的一种。至于SMG指的则是机械层面，只有变速箱的结构像上面所讲的那样才能叫做SMG，至于操作层面是自动、半自动还是全手动，都不妨碍它叫不叫SMG这个名字。

而去到重点，AMT是不是和题主说的一样，得逐级加减挡位呢？这是需要特别说明的：AMT虽然从各方面考虑都会更倾向于用SMG的机械结构，但这不是一定的，例如双离合就没用这结构；这意味着，AMT是有可能实现跳跃换挡的，例如正在5挡巡航，突然需要大幅增加动力输出的话，直接跳到2挡也没问题，只是必须满足两个前提：

1.它机械上不是用SMG结构；

2.基本上只能是D挡行驶时通过加瞬间加大油门/大油门低挡位加速时瞬间松开油门回归巡航状态才能办到，因为AMT的换挡机构一般不会跟MT一样把挡位罗列出来，基本上只会留一个+和一个-给手动模式时使用，这意味着手动模式下，你还是得一挡一挡地加减。

AMT，优点：结构相对轻便简单、如选用合适的机械结构形式且程序设定优秀的话换挡速度能与SMG不相上下（可惜大部分都慢得很）、传动效率高、不需要踩离合、成本一般而言比较低

AMT，缺点：大多数AMT的标定，特别是离合器半联动工况时的标定，都堪称垃圾、除非是双离合，否则换挡冲击比SMG好不到哪里去（速度还慢）、自动换挡（D挡时）逻辑几近半脑残、可靠性一般都略感人

AT（手自一体）

AT（无论是否带手自一体功能）变速箱的机械结构与MT、AMT乃至SMG都完全不同，99%以上都是行星齿轮串联式（当然也有本田5AT这样用平行轴的奇葩，只是说实在太罕有），而且与飞轮端的结合也是柔性连接（绝大多数是液力变矩器，极极少数会用多片离合），所以首先从原理上，就不需要离合器踏板的存在，也不需要有程序去处理这个问题（但当下的AT变速箱为了提升效率，也会在液力变矩器里整合一个锁止离合器，作用是到两者差速较低是直接锁死变成刚性连接以提高传动效能，只是说这东西的作用逻辑和MT/AMT/SMG的离合器是完全不同的，因此在这个问题中能忽略不看）。

与MT/AMT/SMG结构就决定了不能自行换挡，即便要实现自动/半自动换挡也得通过外加控制模块来执行不同，AT在机械层面上就是能实现自动升降挡的，99%以上是以液压的形式（不过为了提高性能和效率，当代AT变速箱都加入了电子控制模块TCU，而且TCU的作用也在逐年升高），反而要实现手动控制换挡的话，是得外加控制模块才能达成。

反映到操作层面上，还是先按题主描述里讲的说吧，如果带有手自一体功能的话，手动模式下人为操作换挡，是不是也得逐级加减？

答案肯定是否定的啊！ZF的8AT其中一个亮点就是8挡巡航时，只要油门到底kick down且车速也不超一定范围的话，最多是可以直接跳到2挡的！其实这也是AT结构所决定的特性了，它是若干组行星齿轮串联起来的结构，而挡位的变换是通过齿轮组间若干组离合器按一定规则开合来实现的；串联的话，意味着只要每组离合器都能独立控制，而在设计之初也考虑到部件强度能承受的话，无论怎么跳挡都只是离合器开合规则设定的问题罢了，物理限制是不存在的（当然，引擎转速范围还是要考虑的）。

可以看出题主是以当下最新的AT手自一体车型作为参照的，因为如今的AT变速箱挡位较多的缘故，和刚才提到的AMT一样，手动模式下它也多数只提供+和-两个操作项可选，拨片亦然，操作起来也只能一挡一挡升上去或降下来了……但这其实是操作系统的问题而非硬件问题啊！大家不要老是忽略D挡时的工况，明明这才是使用频率最大的挡位好不好！

而且，刚才讲的这种操作形式，也只是AT操作模块的其中一种（最新的）形态而已，以前挡位不至于多得无处可放的时候，我们也有PRND321L排挡机构的，可以直接选挡。虽说从3到1貌似还得经过2，但同样地，从P到D，中间也算是先后挂上了R和N吗？变速箱的执行机构反应大概是没这么快的，换句话说这都是可以忽略不计的。

更有甚至，老美最爱玩儿的Drag Race直线加速，因为喜欢液力变矩器的工作特性（增扭，静止起步可憋转速）也会用竞技型的AT，可见赛车也是得分类别的，不是什么赛车都必须用SMG……

而这些特制的AT变速箱，甚至是一个挡位对应一根挡把的，拉下来这个挡就算挂上了（目的是为了让操作更直观，从左到右或者从右到左逐根拉下就可以了，减低误操作可能），虽说实际使用中（竞赛时）大概没人会跳过其中一根拉下下一根，而变速箱设计者大概也不会考虑这样的操作，所以真这么干的话甚至会损坏变速箱，但最起码是证明了AT的每个挡位都是可以独立控制的，不跟SMG一样必须得经过3才能到4。

AT，优点：可以完全跳过离合标定，低速行驶质量高不是一点、换挡速度比大多数AMT都快，而且冲击感可以很小、自动换挡的逻辑一般情况下比AMT甚至DCT都好不少，D挡可以放心用

AT，缺点：因为是柔性连接且还带有液压单元所以效率较低、换挡速度除少数几款变速箱外都远远差于SMG（即便表现最好的几款也比SMG差，只是差得不远而已）、体积与重量较大、结构复杂（可靠性倒是尚可）、成本高

最后总结一下：

SMG是结构决定只能顺序换挡，而赛车之所以偏爱SMG是因为它简单轻便可靠迅速，且固有缺点在赛场上并不在需要考虑的范围内。

至于AMT，实际上更多被看上是因为成本低的这一优点，所以很多时候都被搭载于廉价车上面，以至于很多可以通过标定优化来缓和的缺点，都并没有得到多少改善；不过，其传动效率高且直接的特性，也让它被很多性能车（超跑）及商用车（重卡等）看中，在这些产品上，其缺点或是和SMG在赛车上那样不被看重，或是因为得到优化而有所缓和。

最后是AT，AT是综合性能最佳的方案，公路上它是首选，不同的调校与标定可以展现出不同的性格，只是说无论如何也不可能有SMG那么极端、而且效率也普遍偏低罢了。

但说到底，其实上面的也只是理论层面上的侃侃而谈罢了，到了实际当中，也跟@吴越大王 说的那样，在民用车上首先是工况都在极限以下很多，与此同时因为要照顾的东西太多，所以只要不是价值观或者技术存在严重偏差，标定完出来大家的差别也都不大了。

四、宝马摩托车K1600GT变速箱离合器异响？

可能是离合器片分离不清

五、at变速箱离合器原理？

at自动变速器的工作原理是在一个充满液压油的空间里面装配两个涡轮叶片，分别和动力输入端、输出端相连接，通过动力输入端的叶轮产生强大的涡流来推动输出端的叶轮，实现动力传递，自动变速器的核心在实现自动换挡。自动换挡是指汽车在行驶的过程中，驾驶员按行驶过程的需要加速踏板，自动变速器即可根据发动机负荷和汽车的运行工况，自动换入不同挡位工作。

at的优点包括采用离合器换挡，可实现不中断动力换挡，换挡平顺，采用了液力变矩器，可以缓冲发动机的冲击震动，由于采用了液力变矩器，车辆具有良好的低速行驶能力。

六、at变速箱离合器寿命？

自动挡双离合的使用寿命长短，是根据变速箱所使用的材质。因为双离合变速箱最主要的零件是齿轮和轴承。可制作的材质也有很多种，比如碳钢、球墨铸铁、合金钢等。以上这些都不是最好的，使用渗碳钢制作成的变速箱寿命会更长，正常情况下使用20年都没有问题。

七、变速箱保护怎么解除？

冷保护是变速箱油的温度跟工作时的温度相比比较低，那么变速箱就会进入到保护模式，从而出现发动机转速高，车辆的车速被限制的问题，最高时速一般是40千米每小时，这是为了保护变速箱。变速箱冷保护比较容易出现在北方地区，因为北方地区的温度较低，导致变速箱油的温度也会比较低。

冷保护要多长时间热车

冷保护要多长时间来进行热车主要是根据天气的温度以及机油的粘性和流动性来决定。热车解决冷保护的时候，首先启动发动机后等待一分钟再行驶，行驶一定不可以高转速，要保持低速行驶。启动后发动机转速一般在1200转左右，只要保持在2000转以下就可以了，然后缓慢行驶5分钟左右，发动机的温度上升到工作所需要的温度就可以正常行驶了。如果天气温度较低，那么冷保护热车可能需要原地怠速热车20分钟才可以正常行驶。

变速箱出现冷保护的情况：

1、水温低于40摄氏度就会出现变速箱冷保护，这个时候变速箱变速箱的液力变矩器没有锁止，挡位一般不会超过3挡，时速一般不会超过每小时40千米;

2、水温低于65摄氏度，这个时候的变速箱的液力变矩器能够锁止，挡位一般不会超过4挡，速度不会超过每小时60千米。

八、半挂车怎样开保护离合器？

不要严重超载，挂低档，慢慢抬起左脚，右脚增加油门，货车缓慢前进时，双脚呼吸顺畅，通常不烧离合器。

烧离合器通常发生在货车严重超载的开始点冒烟，需要增加油门，半离合器容易熄火，发出吱吱声，有烧焦的味道，连续几次离合器打滑，基本上离合器会燃烧，报废后再更换

九、at变速箱离合器坏症状？

at离合器坏变速箱的症状：变速箱发热、变速箱出现异响、变速箱不能正常换挡。

十、at变速箱有多少离合器？

答案是

at自动变速箱是没有离合器的，at自动变速箱相当于自动挡，只有刹车和油门，没有离合器：

1、自动变速箱是相对于手动变速箱而出现的一种能够自动根据汽车车速和发动机转速来进行自动换挡操纵的变速装置。自动变速器的核心在实现自动换挡；

2、所谓自动换挡是指汽车在行驶的过程中，驾驶员按行驶过程的需要操控加速踏板（油门踏板），自动变速器即可根据发动机负荷和汽车的运行工况，自动换入不同挡位工作；

3、目前汽车自动变速箱常见的有四种型式，分别是液力自动变速箱、机械无级自动变速箱、电控机械自动变速箱和双离合自动变速箱。

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