大众手自一体手动模式经常用好吗？

一、大众手自一体手动模式经常用好吗？

大众手自一体手动模式经常用不好

手自一体变速箱经常使用手动，没有什么不好，只是油耗可能会比自动模式下高一些。手自一体变速箱只是在自动挡的基础上增加了一个人为换挡的功能，在手动模式下其动力传递的路线与自动模式完全一样，因为驾驶员对换挡时机的选择远不如变速箱控制单元来的精准，所以手动模式通常情况下油耗更高。

二、9挡手自一体手动模式怎么用？

手自一体的手动挡的使用方法是：切换到手动挡只需要把挡位切换至M挡即可，手动挡模式下，将换挡拨杆上下拨动即可完成挡位加减，车辆行进的过程中就可以完成升降挡的操作，不需要踩离合，也不用踩刹车。手自一体就是将汽车的手动换挡和自动换挡结合在一起的变速方式。手动挡因为自己可以自由调节挡位及转速，驾驶起来有种畅快的感觉，运动感十足，富有驾驶乐趣。手自一体变速箱实际上还是自动变速箱的一种，通过电控系统模拟出手动变速箱的操作，它的出现，在操作上给予驾驶者更大的自由度，可以自由选择自己认为合适的挡位和换挡时机。

三、6at手自一体手动模式怎么用？

将挡位挂到D挡，然后向左或者向右推动换挡杆，此时就是从自动模式切换到手动模式了。有的汽车会在挡位上有标记是M挡或者是S挡的。想升挡就是将换挡杆向前拨动，降挡就是向后拨动。

六挡手自一体是指集六个变挡的手动挡和自动挡一起的变速箱，可以在开车时有比较灵活的挡位选择和油耗表现。

手自一体变速器，它属于自动变速器的一种，只是在自动挡的基础上增加了人为换挡的功能，两者在本质上并无太大区别。为降低一个档位，为升高一个档位。

关于手自一体的手动模式，首先踩住刹回车将档位向下拉挂入D档，然后向右推动档杆，直到M亮起，此时及挂入手动模式，当需要增减档位时，在此基础上向前推动档杆为降档。向后拉为升档。

注意当你的车速及发动机转速不到要求时是升不上挡位的，你的每一步操作要经过变速箱控制单元的允许。手动模式下车速低了，变速箱会帮你降挡但是不会主动为你升挡。向右回拨恢复自动模式，手动和自动可以随时切换，无需刹车，油门也可以不松。

四、手自一体变速箱,跑高速是用自动模式还是手动模式好？

对于手自一体变速箱，跑高速时使用自动模式或手动模式都是可以的，但是根据个人驾驶习惯和路况情况选择不同的模式会更加便捷和安全。

在自动模式下，变速箱会自动调节最佳档位，减轻驾驶者的操作负担，适合长时间驾驶或者路况复杂的情况。

而在手动模式下，驾驶者可以根据路况、车速和发动机转速等因素，灵活地选择档位，提高驾驶的灵活性和操控性，适合在山路、弯道等需要更多操作的路段。

五、手自一体车手动模式原理？

手自一体手动模式是模拟手动挡加减档，其实就是自动挡。

六、手自一体手动模式怎么超车？

手自一体车的超车方法有两种：

深踩油门，即可超车。

切换到手动模式，然后手动降挡深踩油门，即可超车。

以上是手自一体车超车的方法，希望对您有所帮助。

七、手自一体at变速箱好吗？

AT变速箱一般是指手自一体自动变速箱，为什么叫手自一体呢，因为它在满足自动换挡的同时，为了满足一部分手动挡爱好者某些驾驶乐趣或者特殊情况时，可以切换为手动换挡模式，所以叫做手自一体变速箱。AT变速箱是目前市场普及率最高的变速箱，AT变速箱已经升级了很多个版本，从比较老旧的4AT，到6AT、8AT，甚至都是9AT，数字越大表示AT变速箱版本越高，结构越复杂，性能越好。AT变速箱技术十分成熟，能承受较大的扭矩，如果搭配一台强劲动力的发动机，是喜欢激情的老司机的最爱。另外AT变速箱稳定性极好，故障率非常低，只需要定期更换机油就行了。现在市场上主流的基本采用性能优良稳定性好的6AT，比较老旧的采用4AT，有些豪华品牌旗舰车型则采用了8AT甚至9AT变速箱，8AT、9AT虽然性能超强，不过因为其极其复杂的内部结构，稳定性还需市场检验。

八、朗逸plus手自一体手动模式怎么用？

手自一体车，从自动挡转为手动挡行驶，直接把挡位拨到手动模式就行，即M的位置，换成手动挡时不需要踩刹车或者松油门。

所谓的手自一体，也就是指at变速箱，说白了就是在自动变速器的基础上加个手动模式，可是开习惯了手动挡车型的人，去开个手自一体的手动模式，可能会很别扭。在行驶中换手动挡的情况，首先就是一些地下停车库，这些停车库的坡道都比较陡，如果使用自动挡变速箱会自动升挡，对于变速箱造成过多的损耗，这个时候切换到手动挡既能防止溜坡，同时也可以更稳定的行驶。

九、手自一体变速箱手动模式可以踩停吗？

可以踩停的。手自一体变速器属于自动变速器的一种，只是在自动挡的基础上增加了人为换挡的功能，两者在本质上并无太大区别。

自动挡车的手动模式挂挡比较方便，直接把档位拨到手动模式就行，即M的位置，换成手动挡时不需要踩刹车或者松油门的。换挡杆手动模式是比较常见的，就是在M档位上来回的加减档即可，注意要看好车速，一般和自动挡换挡时机差不多为好。一般使用手动模式换挡，应该保证车辆处于怠速或者运行当中才行。

扩展资料：

手自一体车驾驶注意事项：

1、用户在倒车时脚踩刹车，同时压下变速杆上的电子换挡按钮，将挡位移至R挡松开手刹，慢慢抬起脚刹。如在平地车会自动后移，如在陡坡需稍加油门倒车。

2、在汽车启动时钥匙拨到||位置不启动，将变速杆移到N挡位，等仅剩4个仪表灯亮时(车辆自检完毕)，脚踩刹车，然后启动发动机后脚踩刹车，同时压下变速杆上的电子换挡按钮，将挡位移至D挡，松开手刹，慢慢抬起脚刹。车会自动前移，再加油门前行即可。

3、遇到红灯时，若时间在10秒以下，脚踩刹车等候即可。若时间超过10秒脚踩刹车，需将变速杆移至N挡，时间较长时也可拉起手刹等候，以保护变速装置。

4、注意手动挡大多适用于爬坡及沙/雨/雪等不好的路面，以增加扭力。

十、序列式变速箱和电控离合器手动变速箱以及自动变速箱的手自一体模式在换挡效果上有什么不同？

其实题主自己的了解已经比较深入了，所以我觉得从三者的结构上再细说一下，就能得出一个比较完整的理解。

序列式SMG

序列式其实挡位布局上与MT是大同小异的，区别在于SMG会有换挡鼓这一结构的存在；前推或后拉挡把一次，换挡鼓会转动一定角度，与此同时上面的沟槽会带动不同的拨叉，把对应的挡位给挂上或退出，如图：

这样的工作方式，意味着要从一挡升到5挡，中间就必须经过234挡，机械层面上就决定了它无法跳过当中任何一个挡位（题主描述里说的是要逐级加减），这也是“序列式”这个名字的由来了。

逻辑上而言，无法跳着换挡是会带来使用层面上一定的局限性的，但也正如大家所见，序列式变速箱结构和操作都非常非常的简单，而且反应直接动作迅速，这也是无法忽视的优势。所以，有没有可能在某些场景下，它的局限性不会带来什么太大的影响，而优势却能放大的呢？

没错，我知道某些同学会想起摩托车来，事实上摩托车是属于受体积与重量限制而不得不妥协用序列式，但现在技术进步了，也有某些高端重机开始用双离合这些新型变速箱，所以这里我们就不展开了。

更值得一提的是赛车上面的序列式波箱。赛车为什么喜欢用序列式？刚才也说了，结构简单嘛，这就意味着高可靠性和低重量，都是赛车最需要的素质。但为了更符合赛道使用环境，赛车上用的序列式变速箱与民用变速箱之间是存在比较大区别的，例如会用直齿而非斜齿，牺牲NVH来换取高效与直接的传动；又例如用料材质及某些部件的设计强度都会有不同等等，但这些细节的部分我们不细说，我们只谈区别最大的部分——挡位啮合机构：

赛车用的变速箱，基本都会搭配“狗爪/狗牙”齿轮使用——也就是所谓的齿形离合器。特别的设计与更强的结构，可以省略掉同步器，以带来更快速直接的换挡（因为是直接“撞进”需要挂的挡位的），使用起来的话，最大的优势就是升挡动作甚至都不需要踩离合就能完成，换挡时间更短且动力不间断（不过降挡的话，和题主说的一样，还是需要踩离合甚至跟趾一下，毕竟减速降挡时变速箱承受的冲击更大，而且减速的话也不需要动力输出，踩离合切断动力也不会影响时间）。

不过刚才所讲的那只是最原始的纯机械控制形式，现在有很多高级别的赛车，升降挡都是用拨片操作了，拨片只是一个电控开关，拨动之后发出电信号给电脑，电脑再去驱动机械执行动作，所以升降挡转速匹配啥的都有电脑来完成，离合也真的只有起步和刹停时需要用了，这样一来使用上就真的和AMT及手自一体差距不大了，因为连降挡都不需要踩离合和跟趾了。

我不是很明白题主所讲的换挡效果是什么意思，大概是指优缺点？那么我就按着我的思路去做总结啦~

SMG，优点：轻便、简单、可靠、换挡神速、用狗爪/狗牙齿的话升挡不需要踩离合动力部中断、传动效率高

SMG，缺点：换挡冲击巨大，NVH表现惨淡，结构决定只能顺序换挡

AMT

首先需要说明的是，AMT并不等于带电控离合的MT，市面上是有不需要踩离合，但挡把依旧是采用H形排位的变速箱形式的，此类变速箱会在每个挡位的进出处及油门处加装一个传感器，同时也会收集车速信号，当驾驶员操作换挡时或者是车速过低时，离合自动实现开/合/半联动。记得TOP GEAR其中一集里MAY就试驾过搭载这种变速箱的一款萨博跑车，体验的结论是非常蛋疼……

至于AMT，也不可以单纯理解成能自动/半自动（不用踩离合以及用传统方法操作挡把）换挡的MT变速箱，其实从成本、可靠性、结构紧凑性及操作逻辑性等这些方面去考虑，你都能猜出AMT更有可能会直接用上SMG序列式变速箱的结构。

那么AMT和SMG还有啥本质区别呢？大概是概念上的区别吧，AMT指的是操作层面，变速箱机械层面仍然是和MT或SMG类似的，只是换挡与离合的控制能依靠电脑来操作，某程度上你甚至能把DCT双离合变速箱也当成是AMT的一种。至于SMG指的则是机械层面，只有变速箱的结构像上面所讲的那样才能叫做SMG，至于操作层面是自动、半自动还是全手动，都不妨碍它叫不叫SMG这个名字。

而去到重点，AMT是不是和题主说的一样，得逐级加减挡位呢？这是需要特别说明的：AMT虽然从各方面考虑都会更倾向于用SMG的机械结构，但这不是一定的，例如双离合就没用这结构；这意味着，AMT是有可能实现跳跃换挡的，例如正在5挡巡航，突然需要大幅增加动力输出的话，直接跳到2挡也没问题，只是必须满足两个前提：

1.它机械上不是用SMG结构；

2.基本上只能是D挡行驶时通过加瞬间加大油门/大油门低挡位加速时瞬间松开油门回归巡航状态才能办到，因为AMT的换挡机构一般不会跟MT一样把挡位罗列出来，基本上只会留一个+和一个-给手动模式时使用，这意味着手动模式下，你还是得一挡一挡地加减。

AMT，优点：结构相对轻便简单、如选用合适的机械结构形式且程序设定优秀的话换挡速度能与SMG不相上下（可惜大部分都慢得很）、传动效率高、不需要踩离合、成本一般而言比较低

AMT，缺点：大多数AMT的标定，特别是离合器半联动工况时的标定，都堪称垃圾、除非是双离合，否则换挡冲击比SMG好不到哪里去（速度还慢）、自动换挡（D挡时）逻辑几近半脑残、可靠性一般都略感人

AT（手自一体）

AT（无论是否带手自一体功能）变速箱的机械结构与MT、AMT乃至SMG都完全不同，99%以上都是行星齿轮串联式（当然也有本田5AT这样用平行轴的奇葩，只是说实在太罕有），而且与飞轮端的结合也是柔性连接（绝大多数是液力变矩器，极极少数会用多片离合），所以首先从原理上，就不需要离合器踏板的存在，也不需要有程序去处理这个问题（但当下的AT变速箱为了提升效率，也会在液力变矩器里整合一个锁止离合器，作用是到两者差速较低是直接锁死变成刚性连接以提高传动效能，只是说这东西的作用逻辑和MT/AMT/SMG的离合器是完全不同的，因此在这个问题中能忽略不看）。

与MT/AMT/SMG结构就决定了不能自行换挡，即便要实现自动/半自动换挡也得通过外加控制模块来执行不同，AT在机械层面上就是能实现自动升降挡的，99%以上是以液压的形式（不过为了提高性能和效率，当代AT变速箱都加入了电子控制模块TCU，而且TCU的作用也在逐年升高），反而要实现手动控制换挡的话，是得外加控制模块才能达成。

反映到操作层面上，还是先按题主描述里讲的说吧，如果带有手自一体功能的话，手动模式下人为操作换挡，是不是也得逐级加减？

答案肯定是否定的啊！ZF的8AT其中一个亮点就是8挡巡航时，只要油门到底kick down且车速也不超一定范围的话，最多是可以直接跳到2挡的！其实这也是AT结构所决定的特性了，它是若干组行星齿轮串联起来的结构，而挡位的变换是通过齿轮组间若干组离合器按一定规则开合来实现的；串联的话，意味着只要每组离合器都能独立控制，而在设计之初也考虑到部件强度能承受的话，无论怎么跳挡都只是离合器开合规则设定的问题罢了，物理限制是不存在的（当然，引擎转速范围还是要考虑的）。

可以看出题主是以当下最新的AT手自一体车型作为参照的，因为如今的AT变速箱挡位较多的缘故，和刚才提到的AMT一样，手动模式下它也多数只提供+和-两个操作项可选，拨片亦然，操作起来也只能一挡一挡升上去或降下来了……但这其实是操作系统的问题而非硬件问题啊！大家不要老是忽略D挡时的工况，明明这才是使用频率最大的挡位好不好！

而且，刚才讲的这种操作形式，也只是AT操作模块的其中一种（最新的）形态而已，以前挡位不至于多得无处可放的时候，我们也有PRND321L排挡机构的，可以直接选挡。虽说从3到1貌似还得经过2，但同样地，从P到D，中间也算是先后挂上了R和N吗？变速箱的执行机构反应大概是没这么快的，换句话说这都是可以忽略不计的。

更有甚至，老美最爱玩儿的Drag Race直线加速，因为喜欢液力变矩器的工作特性（增扭，静止起步可憋转速）也会用竞技型的AT，可见赛车也是得分类别的，不是什么赛车都必须用SMG……

而这些特制的AT变速箱，甚至是一个挡位对应一根挡把的，拉下来这个挡就算挂上了（目的是为了让操作更直观，从左到右或者从右到左逐根拉下就可以了，减低误操作可能），虽说实际使用中（竞赛时）大概没人会跳过其中一根拉下下一根，而变速箱设计者大概也不会考虑这样的操作，所以真这么干的话甚至会损坏变速箱，但最起码是证明了AT的每个挡位都是可以独立控制的，不跟SMG一样必须得经过3才能到4。

AT，优点：可以完全跳过离合标定，低速行驶质量高不是一点、换挡速度比大多数AMT都快，而且冲击感可以很小、自动换挡的逻辑一般情况下比AMT甚至DCT都好不少，D挡可以放心用

AT，缺点：因为是柔性连接且还带有液压单元所以效率较低、换挡速度除少数几款变速箱外都远远差于SMG（即便表现最好的几款也比SMG差，只是差得不远而已）、体积与重量较大、结构复杂（可靠性倒是尚可）、成本高

最后总结一下：

SMG是结构决定只能顺序换挡，而赛车之所以偏爱SMG是因为它简单轻便可靠迅速，且固有缺点在赛场上并不在需要考虑的范围内。

至于AMT，实际上更多被看上是因为成本低的这一优点，所以很多时候都被搭载于廉价车上面，以至于很多可以通过标定优化来缓和的缺点，都并没有得到多少改善；不过，其传动效率高且直接的特性，也让它被很多性能车（超跑）及商用车（重卡等）看中，在这些产品上，其缺点或是和SMG在赛车上那样不被看重，或是因为得到优化而有所缓和。

最后是AT，AT是综合性能最佳的方案，公路上它是首选，不同的调校与标定可以展现出不同的性格，只是说无论如何也不可能有SMG那么极端、而且效率也普遍偏低罢了。

但说到底，其实上面的也只是理论层面上的侃侃而谈罢了，到了实际当中，也跟@吴越大王 说的那样，在民用车上首先是工况都在极限以下很多，与此同时因为要照顾的东西太多，所以只要不是价值观或者技术存在严重偏差，标定完出来大家的差别也都不大了。

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